İstanbul bu gün on beş milyon nüfüsu ile ülkemizin en kalabalık ilidir. Beylikdüzü'nden Tuzla'ya kadar uzanan geniş bir coğrafyaya yayılır ve dünya da iki kıta üzerine kurulu olan tek metropoldür. Ancak bir zamanlar İstanbul, Ayasofya’nın, Sultanahmet’in, Topkapı Sarayı’nın bulunduğu tarihi yarımada ve haliç bölgesiyle sınırlıydı. Günümüzün en önemli ilçeleri olan Kadıköy, Beykoz eslkiden sürgüne gönderilenleri oturduğu yerlerdi. Tanzimat döneminde Osmanlı ekonomisindeki gelişmeler nüfusun boğaza yayılmasını sağladı.

    İstanbul Boğazı'nda ulaşım, Sultan Abdülmecid dönemine kadar kayıklarla yapılıyordu. İlk vapur 1826 yılında, II. Mahmud’un emrine tahsis edilmek üzere İngiltere’den satın alındı. Deniz taşımacılığını günün şartlarına uygun hâle getirmek için, Abdülmecid döneminde Hazine-i Hassa Vapurları İdaresi ismiyle yeni bir ulaştırma işletmesi kuruldu. Bu işletme, 1843 yılında Osmanlı’ya fayda sağlayan anlamına gelen Fevaid-i Osmaniye adını aldı. Fevaid-i Osmaniye şirketiyle beraber Türk vapurları, artık uluslararası kurallara uygun ve düzenli seferler yapmaya başladı. Hazine-i Hassa Vapurları İdaresinden yirmi adet vapur devralan Fevaid-i Osmaniye Şirketi civar, yakın ve uzak sahillere seferler düzenlemeye başladı. Boğaziçi’ndeki ilk hat Üsküdar hattı oldu. Çoğunlukla yaz aylarında sefer yapan vapurlar, kış aylarında seferden kaldırılıyordu. Kendilerine tahsis edilen Peyki Ticaret vapurunun seferden kaldırılması üzerine itiraz eden Üsküdarlılar için bu vapur, 1845 yılında tekrar sefere konuldu. Vapur seferleri İstanbul yerleşimini de etkiledi ve boğaziçine rağbet arttı, tenha yerler imar ve iskana açıldı. 1849 da kapütülasyonları kullanarak ingiliz ve rus şirketleri boğazda iki adet vapur çalıştırmaya başladı. Bu gemilerle Fevaid-i Osmaniye'ye ait Hümepervaz vapuru arasında rekabet başladı. 1851 yılına kadar süren bu rekabet, Şirket-i Hayriye’nin kurulmasıyla Osmanlı’nın lehine sonuçlandı.

     Şirket-i Hayriye Osmanlı Devleti'nde kurulan ilk halka açık ulusal anonim şirketidir. İlk gemileri olan İstinye, Mirgün, Sarıyer ve Anadolu’nun yanına daha sonra Rumeli, Tarabya, Göksu, Beylerbeyi, Tophane ve Beşiktaş isimli 6 adet gemi daha eklenerek 1854 yılında sefere konuldu. Boğazda işleyen Şirket-i Hayriye gemilerinin büyük rağbet görmesiyle bu işletmeden 3 tane gemi alan Fevaid-i Osmaniye, Adalar ve Kadıköy hattını işletmeye başladı. 1870 yılında Şirket-i Hayriye tarafından Üsküdar-Kabataş arasında arabalı vapur projesinin düşünülmesiyle, dünyanın ilk makineli arabalı vapurları olan 26 Suhulet ve 27 Sahilbent isimli yandan çarklı vapurlar inşa ettirildi. 1870 yılında Şirket-i Hayriye’nin inşa ettirdiği Azimet, Rahat ve Selamet adlı üç gemiden Rahat’ı satın alan Fevaid-i Osmaniye, aynı yıl adını İdare-i Aziziye olarak değiştirdi ve 1878 yılına kadar Adalar-Kadıköy seferlerini sürdürdü. İdare-i Aziziye’nin 1878’de kaldırılmasıyla da İdare-i Mahsusa kuruldu. Vapur biletlerini kartona basılı şekle ilk kez 1901 yılında İdare-i Mahsusa getirdi.

     1944 yılındaDevlet Denizyolları Umum Müdürlüğü devlet limanlarını da kapsayan yeni bir organizasyona giderek "Devlet Denizyolları ve Limanları Umum müdürlüğü" kuruldu. Aynı yıl Şirketi Hayriye'nin imtiyaz hakkı bittiği için filosundaki vapurlar ve mal varlığı Devlet Denizyolları ve Limanları İşletmesi Genel Müdürlüğü ŞehirHatları Müdürlüğü'ne devredildi. 15 Ocak 1945 günü Şirket-i Hayriye, fiilen ortadan kaldırılmış oldu. 1951 yılında Denizcilik Bankası T.A.Ş.kurularak, Türkiye'de, iç ve dış sularda ulaşım hizmetleri ve devletin tersane, havuz ve benzeri kuruluşlarının İşletmesi hep bu kuruluşa bağlandı.

     Üsküdar vapuru faciası ya da Körfez Faciası olarak bilinen vapur kazası Türkiye Cumhuriyeti tarihi'nin en büyük deniz kazalarından biridir. Şirketi Hayriye tarafından 1927 yılında Almanya'da yaptırılan Üsküdar Vapuru  1 Mart 1958'de İzmit - Gölcük seferinde, İzmit iskelesinden hareket ettikten sonra Derince yakınlarında şiddetli rüzgar sebebiyle battı. Kayıplar hakkında net bir bilgi yoktur kimi kaynaklara göre 200-300 kimilerine göre 400-500 yolcu hayatını kaybetmiştir. Yolcuların çoğunu İzmit Lisesi ve Gölcük Barbaros Hayrettin Lisesi talebeleri oluşturuyordu. Yolcularından yalnızca 40 kişi kadarı kurtulabilmiş, diğerleri dalgaların arasında kaybolup gitmişti.

     Türkiye Denizcilik İşletmeleri Genel Müdürlüğü’nün 1985 yılında başlattığı bir yenileme projesiyle 44 adet yolcu ve araba vapuru siparişi verilerek, kömürle çalışan vapurlar yavaş yavaş emekli edilmeye başlandı. 1990 yılında tamamlanan bu projeyle Şehir Hatları İşletmesi filosu büyük ölçüde yenilendi ve hizmet alanları arttırıldı.

     1987 yılına kadar yalnızca Türkiye Denizcilik İşletmeleri'ne bağlı olan boğaziçi ulaşımına o yıl kurulan  İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret A.Ş.  (İDO) eklendi. İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı tarafından kurulan İDO 1987 ve 1988 yıllarında Norveç'ten satın alınan 449 yolcu kapasiteli 10 adet deniz otobüsü ile hizmete başladı.

     Daha hızlı ve konforlu tasarımıyla geleneksel İstanbul vapurlarına benzemeyen İDO ya bağlı deniz otobüsleri Yalova gibi uzak yerler için hızından dolaylı avantajlı bir ulaşım aracı olmuştu. Ancak yalnızca kapalı alanlardan oluşması ve sıkışık koltuk dizaynından dolayı boğaz yolculuğunu keyfe dönüştüren vapurların yerini tutamadı. Özellikle Eminönü-Kadıköy gibi kısa mesafe yolculuıklarda halk, yeni, daha hızlı ve güvenilir olduğu söylenen deniz otobüsleri yerine eski vapurlarını tercih etti.

     2005 yılında ise Türkiye Denizcilik İşletmeleri'ne ait tüm vapurların İDO'ya devri kararı alındı. Büyük tartışmaların gölgesinde yaşanan bu devir sırasında eski tip açık güverteli vapurların kaldırılıp, kapalı tip deniz otobüslerinin boğaz ulaşımına hakim olacağı korkuları yaşandı. İddiaları yalanlayan İDO yekilileri ise vapurların kaldırılmayacağını modernize edilip tekrar kullanılacağını bildirdiler.

     İDO ya devrin gerçek amacı vapurları kaldırmakmıdır birşey söyleyemeyiz. Ancak İstanbul'lular bu kalabalık metropolün en güzel keyfinden vazgeçmedikçe, kimsenin gücü vapurları yoketmeye yetmeyecektir.

       Barış Sönmez